La Inyección de combustible de las Naciones Unidas es el párrafo Aparato La Mezcla de combustibles Con El Aire En Un motor de combustión interna. Se ha convertido en el sistema de suministro de combustible que se utiliza en motores de gasolina de automoción, con carburadores reemplazado casi por completo a finales de 1980. Se ha convertido en El Sistema de Suministro de combustibles Que sí utiliza en Automóviles de Los Motores de Gasolina, Despues De Haber reemplazado Por Casi un completo carburadores episodios finales de 1980.
Un sistema de inyección de combustible está diseñado y calibrado específicamente para el tipo (s) de combustible que se encargará. Un Sistema de Inyección de combustible ESTÁ Diseñado y Calibrado Específicamente párr El Tipo (s) de combustibles Que sí encargará. La mayoría de los sistemas de inyección de combustible son de gasolina o diesel aplicaciones. La Mayoría de los Sistemas de Inyección de combustible hijo de Gasolina o diesel Aplicaciones. Con el advenimiento de la inyección electrónica de combustible (EFI), el diesel y la gasolina se ha convertido en hardware similar. Con El advenimiento de la Inyección Electrónica de combustible (EFI), El gasóleo y La Gasolina sí ha convertido en similares hardware. programables firmware EFI ha permitido hardware común para ser utilizado con diferentes combustibles. EFI Firmware programables hardware ha Permitido Común párrafo utilizado servicios Con Diferentes combustibles.
Los carburadores eran el método predominante utilizado para combustible metros con motores de gasolina antes de que el uso generalizado de la inyección de combustible. Los carburadores metros Eran El Método utilizado predominando el párrafo combustibles Con Motores de Gasolina "antes" De Que El USO generalizado de la Inyección de combustible. Una variedad de sistemas de inyección han existido desde los primeros usos del motor de combustión interna. Una Variedad de Sistemas de Inyección Han existido DESDE Los Primeros usos del motor de combustión interna.
La principal diferencia entre carburadores y la inyección de combustible es la inyección de combustible atomiza el combustible por la fuerza se bombea a través de una pequeña boquilla a alta presión, mientras que el carburador se basa en una baja presión creada por aire de admisión por tierra a través de él para agregar el combustible a la corriente de aire. La Diferencia Entre los principales carburadores y la Inyección de combustible es la Inyección de el atomización combustibles inflamables Por La Fuerza sí bombea A Través de Una Pequeña Boquilla una Alta Presión, Mientras Que El carburador sí Basa EN UNA Baja Presión creada Por Aire de Admisión Por tierra A Través de El Para Agregar El combustible de la Corriente un aire.
El inyector de combustible es sólo uno de la boquilla y la válvula de uno: el poder para inyectar el combustible proviene de una bomba o un recipiente a presión más atrás en la cita de combustible [la oferta, necesaria]. El Inyectora de en combustibles Sólo UNO de La Boquilla y la Válvula de uno: El Poder inyectar El párrafo proviene de combustibles Una bomba o de un Recipiente sin Presión Más atrás en El Oferta combustibles
OBJETIVOS
Los objetivos funcionales para sistemas de inyección de combustible puede variar. Los Objetivos Funcionales Sistemas de Inyección párrafo de variar PUEDE combustibles. Todos comparten la tarea central de suministro de combustible para el proceso de combustión, pero es una decisión de diseño cómo un sistema particular, se optimizarán. Todos comparten La Tarea central de Suministro de combustibles párr El Proceso de combustión, Pero es Una decisión particular de Diseño Como Sistema de las Naciones Unidas, sí optimizarán. Hay varios objetivos en competencia, tales como: Objetivos Varios Hay en Competencia, Como cuentos:
Potencia de salida Potencia de Salida
la eficiencia del combustible la Eficiencia del combustible
Las emisiones de Emisiones de rendimiento de Rendimiento
capacidad para dar cabida a los combustibles alternativos Capacidad párr dar cabida una combustibles Los Alternativos
fiabilidad Confiabilidad
facilidad de conducción y el buen funcionamiento facilidad de conducción suave funcionamiento y
Costo inicial costo inicial
mantenimiento en función del costo de Mantenimiento
capacidad de diagnóstico Capacidad de Diagnóstico
rango de operación ambiental Rango de Operación ambiental
ajuste del motor Templarios del motor
Ciertas combinaciones de estos objetivos son contradictorios, y no es práctico para un sistema único de control del motor para optimizar al máximo todos los criterios simultáneamente. Ciertas Combinaciones de Estós contradictorios Objetivos hijo, y no es Práctico PARA UN Sistema Único de control del motor párr optimizar al Máximo de Todos los Criterios simultaneamente. En la práctica, los ingenieros automotrices se esfuerzan por satisfacer mejor las necesidades de un cliente de forma competitiva. En la Práctica, Los Ingenieros Automotrices sí esfuerzan Por satisfacer Mejor Las Necesidades de las Naciones Unidas Cliente de forma Competitiva. El moderno sistema digital de inyección electrónica de combustible es mucho más capaz a la optimización de estos objetivos que compiten constantemente de un carburador. Moderno Digitales del Sistema de Inyección de combustible El Mucho Más Electrónica es una Capaz la Optimización de Estós Objetivos Que compiten Constantemente de las Naciones Unidas carburador. Carburadores tienen el potencial para atomizar el combustible mejor (véase Pogue y patentes Allen Caggiano). Carburadores Mejor Tienen El potencial párr atomizar El combustible (Véase Pogue y Patentes Allen Caggiano).
Beneficios
Funcionamiento del motor
beneficios operacionales para el conductor de un automóvil con inyección de combustible son más suaves y más confiable la respuesta del motor durante las transiciones de aceleración rápida, más fácil y más confiable del arranque del motor, un mejor funcionamiento a extremadamente altas o bajas temperaturas, el aumento de los intervalos de mantenimiento, y mayor eficiencia de combustible. Beneficios Operacionales párr El conductor de coche sin Inyección de Con Más incluyen combustibles suave y Más confiable La Respuesta del motor DURANTE la Rápida Aceleración Transiciones, Más Fácil y Más confiable del motor de Arranque del, Mejor sin un funcionamiento extremadamente Altas o Bajas temperaturas, El aumento de los intervalos de Mantenimiento, y Mayor Eficiencia de combustible. En un nivel más básico, la inyección de combustible elimina el cebador que en vehículos equipados carburador-debe ser operado al arrancar el motor en frío y luego se ajusta el motor se calienta. En Nivel Básico de las Naciones Unidas Más, la Inyección de combustible la eliminación estrangulación Que en Los Vehículos equipados carburador en contra, debe funcionar al Arrancar el motor y el en Frío luego! El motor en sí ajusta sí calienta.
Un motor de aire / combustible debe ser controlada con precisión en todas las condiciones para obtener la eficacia deseada del motor, las emisiones, facilidad de conducción y economía de combustible. Un motor de aire / combustible servicios debe precisamente controlado en TODAS LAS Condiciones párr obtener la Eficacia Deseada del motor, Emisiones las, facilidad de conducción y Economía de combustible. Electrónicos modernos sistemas de inyección de combustible metros con gran precisión, y la utilización de circuito cerrado cantidad de inyección de combustible y controles basado en una variedad de señales de retroalimentación de un sensor de oxígeno, una masa de aire (MAF) o la presión absoluta del múltiple (MAP) del sensor, un acelerador posición (TPS), y al menos un sensor en el cigüeñal y / o árbol de levas (s) para controlar la posición de rotación del motor. Electrónicos Modernos Sistemas de Inyección de combustible metros Gran precisión en contra, y la utilización de Circuito Cerrado de Inyección de la Lea la versión de CONTROLES Y combustibles basado en Variedad uña de Señales de Retroalimentación de sensor de las Naciones Unidas de Oxígeno, Una masa de aire (MAF) Presión o absoluta del múltiple (MAP) del sensor, posicion de las Naciones Unidas Acelerador (TPS), y al sensor Menos de la ONU en El cigüeñal y / o árbol de levas (s) párr supervisar la posicion de giro del motor el. sistemas de inyección de combustible pueden reaccionar rápidamente a los cambios en los insumos, como los movimientos del acelerador repente, y controlar la cantidad de combustible inyectado para que coincida con las necesidades dinámicas del motor en una amplia gama de condiciones de funcionamiento tales como la carga del motor, temperatura del aire ambiente, temperatura del motor, nivel de combustible octanaje , y la presión atmosférica. Sistemas de Inyección de combustible pueden reaccionar rapidamente a Los Cambios de cuentos insumos Como repentina Movimientos Aceleración, y Cómo controlar la Lea la versión de combustible inyectado PARA QUE coincida Con la Dinámica de las Necesidades de motor en Una Amplia Gama de Condiciones de funcionamiento cuentos Como La Carga del de motor, temperatura del aire ambiente, temperatura del motor del, Nivel octanaje de combustible, y la Presión Atmosférica.
Una de combustible multipunto sistema de inyección por lo general ofrece una masa más precisa y la igualdad de combustible para cada cilindro que puede un carburador, lo que mejora la distribución del cilindro a cilindro. Un combustible multipunto OFRECE Sistema de Inyección Por lo general Una masa y Más Precisa La Igualdad de combustibles párr CADA cilindro Que PUEDE sin carburador, Lo Que MEJORA la Distribución del cilindro un cilindro. Las emisiones de escape son más limpios debido a que la dosificación del combustible más precisos y exactos reduce la concentración de subproductos de la combustión tóxicos dejando el motor, y porque los dispositivos de escape de limpieza tales como el catalizador puede ser optimizado para funcionar con mayor eficiencia ya que el escape es de composición consistente y predecible. De las Emisiones de escape Son Mas Limpios y Precisos debido una Que La dosificación Más de combustibles Precisa reducir la Concentración de Subproductos de la combustión tóxicos Dejando de motor el, y Porque Los Dispositivos de escape de limpieza Como Puede Ser El catalizador Optimizado párr Eficiencia funcionar alcalde Con Qué es el ya escapar de Composición Constante y predecibles.
La inyección de combustible en general, aumenta la eficiencia de combustible del motor. La Inyección de combustible en general, aumenta la Eficiencia de combustible del motor del. Con la distribución de combustible de cilindro a cilindro, menos de combustible que se necesita para la misma potencia. Con la Distribución de combustibles de un cilindro cilindro, Menos De Que combustibles SE NECESITA PARA LA Misma Potencia. Cuando la distribución del cilindro a cilindro es menos que ideal, como siempre ocurre en cierta medida con un carburador o inyección de combustible cuerpo del acelerador, algunos cilindros reciben un exceso de combustible como un efecto secundario de garantizar que todos los cilindros recibir combustible suficiente. Distribución de Cuando uno la del cilindro del cilindro es ideal Menos Que, Como Siempre ocurre en Cierta Medida Con o sin carburador Cuerpo de Inyección de combustible de Aceleración, ALGUNOS Cilindros reciben sin Exceso de combustibles Como Efecto Secundario de las Naciones Unidas Garantizar Que Todos Los Cilindros recibir combustibles Suficiente. La potencia de salida es asimétrica con respecto a la relación aire / combustible, la quema de combustible adicional en los cilindros ricos no reduce el poder casi tan rápido como la quema de combustibles muy poco en los cilindros de inclinación. La Potencia de Salida es Asimétrica Con respecto A la Relación aire / combustible, la quema de combustibles adicionales por mal tiempo en Los Cilindros ricos sin reducir Poder El Casi tan Rápido Como La quema de combustibles de Muy Poco en Los Cilindros de Inclinación. Sin embargo, los cilindros ricos correr son indeseables desde el punto de vista de las emisiones de escape, la eficiencia del combustible, el desgaste del motor y la contaminación del aceite del motor. Sin embargo, Cilindros Los ricos correr indeseables hijo Desde El Punto de Vista de las Emisiones de escape, la Eficiencia del combustible, El Desgaste del motor y la Contaminación del Aceite de motor del. Las desviaciones de aire perfecta y distribución de combustible, sin embargo sutil, afectaría a las emisiones, al no dejar que los acontecimientos de combustión estar en la química ideal (estequiométrica) la relación aire / combustible. Las Desviaciones Distribución de aire perfecta y de combustibles, el pecado sutil embargo, afectaria A Las Emisiones, al no Dejar Que Los acontecimientos de combustión ideal Química ESTAR EN LA (estequiométrica) la Relación aire / combustible. Grosser problemas de distribución eventualmente comenzar a reducir la eficiencia, y las cuestiones de distribución más grosera finalmente afecta al poder. Grosser problemática de Distribución eventualmente Comenzar una Reducir la Eficiencia, Las Cuestiones y de Distribución Más grosera FINALMENTE afecta al poder. Cada vez más pobres de aire / combustible afecta a la distribución de las emisiones, la eficiencia y el poder, en ese orden. CADA Vez Más Pobres de aire / combustible afecta uno la Distribución de las Emisiones, la Eficiencia de El Poder y, en ESE Orden. Mediante la optimización de la homogeneidad de la distribución de la mezcla del cilindro a cilindro, todas las botellas se acercan a su potencial máximo de energía y mejora la salida de potencia del motor en general. MEDIANTE la Optimización de la Homogeneidad de la Distribución de la Mezcla del cilindro un cilindro, TODAS LAS botellas acercan sí un su potencial de Máximo y Energía MEJORA La Salida de Potencia del motor en general del.
Un motor con inyección de combustible a menudo produce más energía que un motor con carburador equivalente. Un motor de Inyección de combustible Con un menudo producen Más Que Energía del motor sin carburador Equivalente en contra. La inyección de combustible por sí sola no aumenta necesariamente la de un motor de salida máximo potencial. La Inyección de combustible sola Por sí no aumenta necesariamente la del motor de las Naciones Unidas de Salida Máximo potencial. El aumento de flujo de aire es necesario para quemar más combustible, que a su vez libera más energía y produce más energía. El aumento de Flujo de Aire es Necesario Quemar PARA MÁS combustibles, Que A Su Vez Más libera Energía y Energía producir mas. El proceso de combustión convierte la energía química del combustible en energía térmica, si el combustible es suministrado por los inyectores de combustible o del carburador uno. El Proceso de combustión convierte la Energía Química del combustible en Energía Térmica, si es El combustible suministrado Por los Inyectores de combustible o del carburador UNO. Sin embargo, el flujo de aire es a menudo mejora con la inyección de combustible, los componentes de las cuales permiten mayor libertad de diseño para mejorar la ruta de acceso del aire en el motor. Sin embargo, El Flujo de Aire es un menudo MEJORA Con la Inyección de combustible, Los Componentes de las Cuales permiten alcalde Libertad de Diseño párr mejorar la Ruta de Acceso del aire del motor en el. Por el contrario, las opciones de montaje de un carburador son limitados debido a que es más grande, debe ser cuidadosamente orientados con respecto a la gravedad, y debe ser equidistante de cada uno de los cilindros del motor a la máxima eficiencia posible en. Por contrario el, Las Opciones de Montaje de las Naciones Unidas limitados debido hijo carburador es un Qué Más grande, cuidadosamente servicios orientados Con respecto debe Gravedad un la, y debe servicios equidistante de CADA UNO de los Cilindros del motor del A la Máxima Eficiencia Posible es. Estas restricciones en el diseño general de compromiso del flujo de aire en el motor. ESTAS restricciones En El Diseño general de Compromiso del Flujo de aire del motor en el. Por otra parte, un carburador se basa en un tubo de Venturi restrictivas para crear una diferencia de presión de aire local, lo que obliga al combustible en la corriente de aire. Por instancia de parte Otra, sin carburador sí Basa EN UNA restrictivas Venturi párr CREAR Una Diferencia de Presión de aire local, Lo Que obliga al combustible en la Corriente de Aire. La pérdida de flujo causados por el venturi, sin embargo, es pequeño en comparación con otras pérdidas de flujo en el sistema de inducción. La perdida de Flujo causados Por El Venturi, embargo de pecado, es en Pequeño Con Comparación Otras perdidas de Flujo En el sistema de Inducción. En un sistema de inducción del carburador bien diseñado, el Venturi no es una restricción del flujo de aire importante. En las Naciones Unidas Sistema de Inducción del carburador Diseñado bien, El Venturi no es Una Restricción del Flujo de Aire Importante.
El combustible es guardado mientras el coche se deslice porque el movimiento del coche está ayudando a mantener el motor girando, el combustible así que menos se utiliza para este propósito. El combustible es guardado MIENTRAS SE El Coche deslice Porque El Movimiento del coche ESTÁ Ayudando a mantener El motor Girando, El Que Así combustibles Menos sí utiliza Para este Propósito. Las unidades de control en los coches modernos reaccionan a esta y reducir o detener el flujo de combustible del motor reduciendo el desgaste de los frenos [cita requerida]. Las Unidades de control en los Coches Modernos reaccionan uno this Detener y Reducir o El Flujo de combustible del motor del reduciendo El Desgaste de los Frenos [citación Requerida].
Historia y Desarrollo
Herbert Stuart Akroyd desarrollado el primer sistema de trazado de las líneas modernas (con una bomba de alta precisión imbécil "a metros de fuel oil a alta presión a un inyector. Este sistema fue utilizado en el motor bombilla caliente y adaptado y mejorado por Robert Bosch para uso en motores diesel - Rudolf Diesel 's original del sistema empleado una cita [engorroso necesitaba aire]'-explosión "del sistema mediante la clarificación de alta compresión del aire [necesaria]. Herbert Stuart Akroyd Desarrollado El Primer Sistema de Trazado de las Líneas Modernas (con Precisa Una "Tirón de bombas Altamente" un metro de un combustible Presión Alta una Inyectora de la ONU. Este Sistema es utilizado FUE motor de El foco caliente y y adaptado Mejorado Por Robert Bosch párr Su USO en Motores Diesel - Rudolf Diesel 's Sistema original de la ONU Empleados [engorroso CITA Requerida "] aire-blast 'Sistema Que utiliza Alta Compresión del aire [Aclaración Necesaria].
El primer uso de la inyección directa de gasolina fue en el motor Hesselman inventado por el ingeniero sueco Jonas Hesselman en 1925 [1] [2]. El Primer USO de la Inyección Directa de Gasolina estaba en El motor Hesselman inventado Por la Compañía Sueca ingeniero Jonas Hesselman en 1925 [1] [2]. motores Hesselman utilizar el ultra mezcla pobre principio, el combustible se inyecta hacia el final de la carrera de compresión, entonces enciende con una bujía. Motores utilizar Hesselman El ultra Mezcla pobre Principio, El combustible sí inyecta Hacia el final de la carrera de compresión, entonces bujía Enciende Una estafa. A menudo se inició en la gasolina y después se cambiaron al gasóleo o el queroseno [3]. A Menudo inicio sí en La Gasolina y Después sí cambiaron al gasóleo o queroseno El [3]. La inyección de combustible se encontraba en uso comercial generalizado en los motores diesel a mediados de la década de 1920. Inyección de combustible La generalizado sí encontraba en la USO comercial en Los Motores Diesel uno mediados de la Década de 1920. Debido a su mayor inmunidad a cambio violentamente las fuerzas g en el motor, el concepto fue adaptado para su uso en aviones con motor de gasolina durante la Segunda Guerra Mundial, y la inyección directa se utilizó en algunos diseños notables, como el Junkers Jumo 210 de la Daimler-Benz DB 601, el BMW 801, el Shvetsov ASh-82FN (M-82FN) y versiones posteriores del Wright R-3350 utilizado en la B-29 Superfortress. Debido a un alcalde Su Inmunidad un Cambio violentamente Las Fuerzas g de motor en el, El Concepto FUE adaptado párr Su USO en Aviones de Propulsión Gasolina DURANTE la Segunda Guerra Mundial, y la Inyección Directa sí utilizó en ALGUNOS notables Diseños, Como El Junkers Jumo 210, la Daimler-Benz DB 601, El BMW 801, El Shvetsov ASh-82FN (M-82FN) y Versiones posteriores del Wright R-3350 utilizado en la B-29 Superfortress.
Alfa Romeo probado uno de los sistemas de inyección de primera eléctrica (Caproni, Fuscaldo) en Alfa Romeo 6C2500 con "Ala spessa" cuerpo en 1940 Mille Miglia. Alfa Romeo probado UNO de los Sistemas de Inyección Primeros Muy Eléctrica (Caproni-Fuscaldo) en Alfa Romeo 6C2500 con él "Ala spessa« Cuerpo en 1940 Mille Miglia. El motor tenía seis inyectores accionados eléctricamente y fueron alimentados por una presión semi-alta sistema de circulación de la bomba de combustible [4]. El motor alimentados tenia SEIS Inyectores operados eléctricamente y fueron Por Un semi-Alta Presión Bomba de Circulación del Sistema [de combustibles 4].
Mecánica
En la década de 1940, caliente Rodder Stuart Hilborn ofrecido inyección mecánica para los corredores, coches sal y enanos [5]. En la década de 1940, en caliente Rodder Stuart Hilborn Ofrecido Inyección Mecánica Para Los corredores, la Sal Coches, enanos y [5].
Uno de los primeros sistemas comerciales de gasolina de inyección fue de un sistema mecánico desarrollado por Bosch y presentó en 1952 en el GP700 Goliat y Gutbrod Superior 600. Uno de los Primeros Sistemas Comerciales de Inyección de Gasolina era de las Naciones Unidas Sistema Mecánico Desarrollado por Bosch e introdujo en 1952 en El GP700 Goliat y Gutbrod Superior 600. Esto fue básicamente un diesel de alta presión de la bomba de inyección directa con una válvula de mariposa ingesta creado. Ésto FUE diesel basicamente de las Naciones Unidas de Alta Presión de la bomba de Inyección Directa Con Una Válvula de mariposa Creado ingesta. (Diesel sólo cambiar la cantidad de combustible inyectado para variar la salida, no hay aceleración.) Este sistema utiliza una bomba de la gasolina normal de combustible, para proveer de combustible a una bomba de inyección de accionamiento mecánico, que se había separado por émbolos de inyector para producir una presión de inyección muy alta directamente en la cámara de combustión. (Lea la versión Diesel Sólo switch de combustible inyectado la párr variar la Salida, no Aceleración del heno.) Este Sistema utiliza Una bomba de la normal de combustible Gasolina, párr proveer de combustible una bomba Una de Inyección de accionamiento Mecánico, Que Se habia separado Por Embolos Inyectora de párrafo Producir Una Presión de Inyección Muy Alta Directamente en la Cámara de combustión.
Otro sistema mecánico, también de Bosch, pero la inyección de combustible en el puerto por encima de la válvula de admisión fue utilizado más adelante por Porsche desde 1969 hasta 1973 para la gama 911 de producción y hasta 1975 en la Carrera 3,0 en Europa. Otro Sistema Mecánico, tambien de Bosch, Pero la Inyección de combustible en El Puerto Por Encima de la Válvula de Admisión FUE utilizado Más adelante Por Porsche DESDE 1969 Hasta 1973 el párrafo 911 de la Gama y Producción Hasta 1975 en la Carrera 3,0 en Europa . Porsche continúa usando en los coches de competición en los años setenta y ochenta. Porsche continua usando en los Coches de Competición en Los Años Setenta y Ochenta. variantes Porsche de carreras como el 911 RSR 2,7 y 3,0, 904 / 6, 906, 907, 908, 910, 917 (en su período ordinario de aspiración normal o 5,5 HP Liter/1500 forma con turbocompresor), y 935 todos los utilizados Bosch o Kugelfischer construido variantes de la inyección. Carreras de Variantes Como El Porsche 911 RSR 2,7 y 3,0, 904 / 6, 906, 907, 908, 910, 917 (En Su Período ordinario o de aspiración normal de 5,5 HP Liter/1500 forma turbocompresor con), y 935 de Todos los utilizados Bosch o Kugelfischer construído de variantes de la Inyección. El sistema Kugelfischer también fue utilizado por el BMW Tii 2000/2002 y algunas versiones del Peugeot 404/504 y Flavia Lancia. El Sistema Kugelfischer Also FUE utilizado Por El BMW Tii 2000/2002 y ALGUNAS Versiones del Peugeot 404/504 y Flavia Lancia. Lucas también se ofrece un sistema mecánico que fue utilizado por algunos Maserati, Aston Martin y los modelos de Triumph entre ca. Lucas Also SE OFRECE Sistema de las Naciones Unidas Mecánico Que FUE utilizado Por ALGUNOS Maserati, Aston Martin y Los Modelos de Triumph Entre ca. 1963 y 1973. 1963 y 1973.
Un sistema similar a la línea Bosch fue construido por SPICA bomba mecánica de Alfa Romeo, utilizado en el Protocolo de Montreal Alfa Romeo y el mercado de los EE.UU. 1750 y 2000 los modelos desde 1969 hasta 1981. Un Sistema Similar a la Línea Bosch sí construyó la bomba Mecánica Por SPICA párr Alfa Romeo, utilizado en El Alfa Romeo Montreal y El Mercado de los EE.UU. Modelos 1750 y 2000 Los DESDE 1969 Hasta 1981. Este fue diseñado específicamente para satisfacer las exigencias de emisión EE.UU., y permitió que Alfa para cumplir estos requisitos, sin pérdida de rendimiento y una reducción en el consumo de combustible. Este FUE Diseñado Específicamente párr satisfacer Las exigencias de Emisión EE.UU., y permitio Que Alfa párr cumplir Requisitos Estós, el pecado y perdida de Rendimiento Una reduccion En El Consumo de combustibles.
Chevrolet presentó una opción de inyección de combustible mecánica, mediante Rochester General Motors división de productos, por su motor V8 de 283 en 1956 (1957 el año del modelo EE.UU.). Chevrolet presento Una Opción de Inyección Mecánica de combustibles, Rochester Hecha Por General Motors 'división de Productos, V8 de motor Por su especialista de 283 en 1956 (1957 El Año del Modelo EE.UU.). Este sistema de dirección del aire del motor instalado en una cuchara "en forma de" émbolo que se mueve en proporción al volumen de aire. Este Sistema de Dirección del aire del motor del Instalado en Una cuchara "en forma de" Que Se Mueve embolo en proporción al volumen de aire. El émbolo conectado al sistema de medición de combustible que mecánicamente prescindir de combustible a los cilindros a través de los tubos de distribución. El embolo Conectado al Sistema de Medición de combustibles Que mecánicamente prescindir de un combustible de Los Cilindros A Través de los Tubos de Distribución. Este sistema no era un "pulso" o inyección intermitente, sino más bien un sistema de flujo constante, la medición de combustible para todos los cilindros al mismo tiempo de una central "araña" de las líneas de inyección. Este Sistema de las Naciones Unidas no era de "Pulso" o Inyección intermitente, Más bien sin Sino Sistema de Flujo Constante, la Medición de combustibles PARA TODOS Los Cilindros al Mismo Tiempo de Una central "araña" de las Líneas de Inyección. El medidor de combustible ajustado la cantidad de flujo de acuerdo a la velocidad del motor y la carga, e incluye un depósito de combustible, que era similar a la cámara del flotador un carburador. El Medidor de combustible ajustado Lea la versión de la Flujo de un agreement la Velocidad del motor y la carga, e INCLUYE de las Naciones Unidas Depósito combustible, era Que Similar a la Cámara del carburador sin flotador. Con su propio combustible de alta presión de la bomba conducido por un cable desde el distribuidor hasta el medidor de combustible, el sistema suministra la presión necesaria para la inyección. Su Propio Con combustibles de Alta Presión de la bomba conducido Por cable sin Desde El Distribuidor Hasta El Medidor de combustible, El Sistema suministra la Presión Necesaria la Inyección párr. Este fue el "puerto" de la inyección, sin embargo, en el que los inyectores se encuentran en el colector de admisión, muy cerca de la válvula de admisión. El Este FUE "puerto" de la Inyección, embargo de pecado, En El Que Los Inyectores sí encuentran en El colector de Admisión, Muy Cerca de la Válvula de Admisión. (Inyección directa de combustible es una innovación bastante reciente para motores de automóviles. Tan reciente como 1954 en el mencionado Mercedes-Benz 300 SL o el Gutbrod en 1953.) La versión de mayor rendimiento del motor de inyección era clasificado en 283 bhp (211,0 kW) de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L). (De Inyección Directa es Una Reciente Innovación de Leal Modo, párr Motores de Automóviles. Tan Como Reciente 1954 En El mencionado Mercedes-Benz SL 300 o El Gutbrod en 1953.) El funcionamiento de la versión Más Alta del motor de la era Inyección Clasificado en 283 CV (211,0 kW) de 283 Pulgadas cúbicas (4,6 L). Esto lo hizo entre los motores de producción temprana en la historia en superar 1 hp / in ³ (45,5 kW / L), después que el motor Hemi de Chrysler y una serie de otros. Ésto lo hizó Entre Los Motores de Producción Temprana en la Historia en superar 1 hp / in ³ (45,5 kW / L), despues de Chrysler Hemi motor Varios y Otros. de combustible de General Motors inyecta motor - por lo general a que se refiere como el fuelie "" - era opcional en el Corvette del año 1957 modelo. "General Motors de motor inyectado combustible - Por lo general, una Que Se refiere Como. El fuelie" "- era opcional en El Corvette PARA EL 1957 El Año del Modelo.
Durante la década de 1960, otros sistemas de inyección mecánicos como Hilborn fueron utilizados ocasionalmente en América modificada por motores V8 en aplicaciones diversas tales como carreras de drag racing, carreras de óvalo, y carreras de carretera [6]. Durante, la Década de 1960, Otros Sistemas de Inyección Mecánicos Como Hilborn fueron utilizados ocasionalmente en América modificada Por V8 Motores en Aplicaciones cuentos diverso Como carreras de drag racing, carreras de Ovalo, y carreras de carretera [6]. Estos sistemas derivados de carreras no eran adecuados para uso en la calle todos los días, al no tener disposiciones para la medición de velocidad baja o incluso de partida (combustible tenía que ser chorros en los tubos de inyección durante el arranque del motor con el fin de empezar). Estós Sistemas Derivados de carreras no adecuados Eran párr USO en la Calle de Todos los días, al no Disposiciones dora párr la Medición de Velocidad baja o incluso de Partida (combustibles Tenia Que servicios chorros en los Tubos de Inyección DURANTE El Arranque del motor Con El fin Empezar de). Sin embargo fueron uno de los favoritos en las pruebas de competencia en que, en esencia el funcionamiento del acelerador totalmente abierta era frecuente. Sin embargo de la ONU fueron de los favoritos en Las Pruebas de Competencia Que es, en Esencia El funcionamiento del Acelerador Totalmente Abierta era Frecuente.
Electrónica
La primera inyección electrónica de combustible comercial (EFI) fue Electrojector, desarrollado por la Corporación de Bendix y debía ser ofrecida por American Motors (AMC) en 1957 [7] [8]. La Primera Inyección Electrónica de combustible comercial (EFI) FUE Electrojector, Desarrollado por la Corporación de Bendix y debia servicios ofrecida Por American Motors (AMC) en 1957 [7] [8]. Un modelo especial para los coches del músculo, el rebelde Rambler, dio a conocer nuevas AMC 327 en cu (5,4 L) del motor. Un especial del Músculo coche Modelo, El Rebelde Rambler, Mostro de nuevo AMC 327 en cu (5,4 L) del motor. El Electrojector era una opción y valorados en 288 CV (214,8 kW) [9]. El Electrojector era Una Opción y valorados en 288 CV (214,8 kW) [9]. Sin efecto Venturi o carburador con calefacción (para ayudar a evaporar la gasolina) motor EFI equipado AMC respirado más fácil con el aire frío más denso que empacar más poder cuanto antes y llegó un par máximo 500 rpm [más rápidos 6]. Sin Efecto Venturi o CALEFACCIÓN carburador con (párrafo Ayudar un evaporar La Gasolina), EQUIPADO del motor EFI Más respirado AMC Fácil Con El aire denso Más Frío Que empacar Más Poder Cuanto antes "LLEGÓ y Máximo par un 500 rpm Más Rápido [6]. El hombre rebelde Manual del Propietario se describe el diseño y operación del nuevo sistema [10]. El hombre rebelde Manual del Propietario sí describir Diseño y Operación del El Nuevo Sistema [10]. información de prensa inicial sobre el sistema Bendix en diciembre de 1956 fue seguido en marzo de 1957 por un boletín de precios fijos que la opción en EE.UU. 395 dólares, pero debido a las dificultades de proveedores, Rebeldes con inyección de combustible sólo estaría disponible después del 15 de junio [11]. Información de prensa inicial Sobre El Sistema Bendix en Diciembre de 1956 FUE Seguido en marzo de 1957 Por boletín de la ONU de Precios Fijos Que La Opción en Dólares de los EE.UU. 395 Pero debido A Las Dificultades de Proveedores, Inyección de combustible de Con Los Rebeldes Sólo estaria available despues del 15 de Junio [11]. Esto debería haber sido la primera producción de motores de EFI, pero los problemas de dentición Electrojector significó sólo vehículos de pre-producción fueron así equipadas: así, muy pocos autos, equipados alguna vez vendido [12], y ninguno fue puesto a disposición del público [13]. Haber Sido ésto deberia La Primera Producción de Motores de EFI, Pero la problemática de dentición Electrojector significaba Sólo la Producción Coches Eran tan pre EQUIPADO: Por lo Tanto, hijo de los Coches Pocos Muy equipada Alguna Vez párr Vendio [12] Ninguno sí y pusieron un Disposición del Público [13]. El sistema EFI en el Rambler era una instalación mucho más avanzados que los de tipo mecánico a continuación aparecen en el mercado y los motores corrió bien en clima cálido, pero sufrió problemas de arranque en temperaturas bajas [11].
viernes, 7 de mayo de 2010
martes, 27 de abril de 2010
sistema de ensendido
Sistema de encendido
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión.
Generación de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante. De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido:- Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión alta de la compresión.
Momento del encendido
Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil.Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se moverá mas rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor. De este asunto surge la segunda condición que debe cumplir el sistema de encendido:
- Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.
- Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisión.
Distribución del encendido
Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta condición:- Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de los cilindros del motor.
El diagrama básico
| En la figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido. Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para abastecer al sistema, este puede ser una batería de acumuladores o un generador. Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batería, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotación del motor para determinar el momento exacto de la elevación de voltaje. Para la elevación del voltaje se usa un transformador Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilíndrico. elevador de altísima relación de elevación que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta.  |
Descripción de los componentes
Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptación a las tecnologías existentes se hace difícil abarcar todas las posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los mas representativos.La aparición en la década de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados, sentó pauta en la composición y estructura de los sistemas de encendido, de manera que para hablar de ellos habrá un antes, y un después, que son decisivos a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripción del sistema uno de tipo clásico, de los utilizados antes de que los dispositivos electrónicos formaran parte del sistema.
Fuente de alimentación
La fuente de alimentación del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilización a que se destine el motor, así tenemos que normalmente para el motor del automóvil que incluye, porque es requerido, una batería de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentación del sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente los pequeños, donde la batería no es necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos eléctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeños generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y sincronizados con él que producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de arranque manual, la electricidad la induce un imán permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.
Generación del alto voltaje
El voltaje de alimentación del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una batería suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la bujía, separados hasta 2mm, y bajo la presión de la compresión. Para lograr este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relación entre el número de vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntará ¿Cómo un transformador, si es corriente directa? pues sí, veamos como:Si en lugar de una batería se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el mismo, con la diferencia de que el magneto estará generando la corriente del primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posición del pistón el encendido estará garantizado.
Distribución
Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace, pero lo mas común es que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca la elevación tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la bujía del cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.Adelanto al encendido con la velocidad del motor
Ya sabemos como se genera el alto voltaje y además como se distribuye a las diferentes bujías del motor, ahora veremos como se puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidad de rotación del motor.Consideremos el esquema de la figura 3, en él una leva determina el momento de la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la bujía. Hemos visto que esta leva está montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor a través de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre él y determinamos su posición exacta con respecto al eje a través de un mecanismo centrífugo podremos modificar la posición de la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y disminuyéndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posición, la punta de la leva alcanzará a abrir el contacto con mas o menos atraso.
Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de encendido de los motores de automóvil. Unos contrapesos adelantan la posición de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrífuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperación del mecanismo la hacen retornar cuando baja.
Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.
Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de inyección de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la magnitud del vacío dentro del conducto de admisión entre el cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la presión absoluta en este conducto aumenta al haber mejor acceso a la presión atmosférica exterior.De esta forma, la magnitud de la presión absoluta dentro del conducto de admisión sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro del motor, el valor de esta presión absoluta es la que se utiliza para adelantar o atrasar el momento del encendido. Para ello la base donde está montado el contacto descrito en la figura 3 se construye de manera tal que pueda girar con respecto al eje de la leva. Observe el animado de la figura 4. Un diafragma flexible al que se le aplica la presión del conducto de admisión vence la fuerza de un resorte (no representado), haciendo girar la base del contacto en mayor o menor proporción de acuerdo a la presión y por lo tanto mueve el contacto con respecto a la leva con lo que la apertura de este se logra mas temprano o mas tarde de acuerdo al llenado del cilindro. Resulta ser el mismo efecto del mecanismo centrífugo del punto anterior, pero en este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la presión en el conducto de admisión. |
Pongamos todo junto
Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el esquema de la figura 5 correspondiente al sistema de encendido típico por contacto, tal y como se usaba antes de la introducción de los dispositivos semiconductores.| Observe que el cable procedente de la batería pasando por el interruptor de arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto distribuidor. Note también como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las diferentes bujías, están montados en el eje que se conecta al motor. Un elemento nuevo es el condensador, está conectado en paralelo con el elemento móvil del contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas en el contacto y aumenta la potencia de la chispa. El mecanismo centrífugo y el diafragma que sirven para acomodar el avance al encendido no están representados. El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la bujía correspondiente al girar.  |
| Un distribuidor real luce así como se muestra en la figura 6, en el costado izquierdo está el diafragma de avance al que se conecta una manguera procedente del carburador. La tapa de color negro donde se conectan los cables de alta tensión está construida de un material plástico resistente al calor y aislante de la electricidad que se acopla al cuerpo con la ayuda de unas presillas metálicas fácilmente desmontables. Observe el tornillo lateral, ahí se conecta el cable procedente de la bobina de encendido, el cable exterior que se muestra, es el del condensador, que en este caso está en el exterior detrás del diafragma. La pieza dorada mas inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.  |
modo de alimentacion de combustible
inyeccion monopunto (TBI)
en este caso uno o dos inyectores alimentan a todos los cilindros, de manera q permite una dosificacion balanseada de la mezcla aire-combustible.
generalmente, este inyector o estos dos inyectores se colocan en el cuerpo de aseleracion, montados sobre el multiple de admision.
el tamaño de este tipo de inyectores es mayor que el de los inyectores utilisados en el sistema multipunto.
inyecion multipuntos o multipurtos (MPFI)
el combustible se suministra al motor a traves de inyectores individuales montados en el mutiple de admision cerca de cada cilindro este sistema tiene un inyector para cada cilindro de manera que permite una dosificasion de la mezcla aire-combustible estos inyectores se colocan generalmente en el punto de admision que es la zona en la cual se encuentra en coordinasion con la valbula de admision antes de la camara de combustion.
1) Deposito cn Bomba de bencina
2)Filtro de bencina
3a) Tps = sensor de posicion de la mariposa
3d) Inyector Monopunto Botton feed
3e) Valvula IAC o valvula de relenti
4) sensor de Temperatura
5) sensor de Oxigeno
6) Ecu
Inyección Directa (FSI): Sistema de alimentación en los motores diesel donde el combustible es inyectado en la camara de combustión, favoreciendo la creación de turbulencias para un mejor quemado de la mezcla. Estos motores aportan mayores prestaciones y menores consumos que los de inyección indirecta. La contra son mas ruidosos en frío, perdiendola segun van alcanzando su temperatura ideal de funcionamiento.
Inyección de Gasolina: Sistema de alimentación en el que la gasolina es inyectada y pulverizada a presión en la camara de combustión o en el multiple de admisión. Su mayor ventaja respecto a la alimentación por carburador (aspirada) radica en una mejor presición en la dosificación del combustible, razon por la cual aumenta el rendimiento y la potencia del motor y reduce el consumo, y las emisiones de escape.
Inyección Indirecta: El combustible es inyectado a una precamara o colector de admisión antes de pasar al cilindro. Esta tecnica esta pasando a un segundo plano con la adopción de la inyección directa (FSI)
Inyección Secuencial: Sistema de inyección sin accionamiento mecánico, controlado electronicamente, con el que se inyecta intermitentemente combustible en el selector de admisión. Es decir; se hace llegar a cada cilindro exactamente el combustible necesario para el estado de servicio del motor en cada momento. La inyección secuencial es utilizada en los sistemas multipunto.
viernes, 23 de abril de 2010
Inyección de combustible
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, y alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).
En los motores de gasolina o GLP actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del gobierno electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.
Sistemas de inyección [editar]En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diésel.
Los sistemas de inyección se dividen en:
Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección eléctrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que el encendido del mismo sea completo. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.
Mapa de inyección [editar]El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina es una cartografía o varias, según la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y comprueba todos esto datos es el calculador de inyección de combustible. Una cartografía simple y característica de las primeras inyecciones controladas electrónicamente es la que involucra los siguientes parámetros como fundamentales: presión de aire de admisión, régimen motor, tiempo de inyección.
Los actuales calculadores de inyeccón electrónicos, para motores tanto Diesel como gasolina, poseen amplias y variadas cartografías de funcionamiento para cada etapa del motor, inclusive existen cartografías especialmente diseñadas para funcionar en caso de detección de fallo de un elemento del sistema de inyección, permitiendo al conductor acercarse al concesionario o taller más cercano con la tranquilidad de que no le sucederá nada perjudicial al motor.
Disposición de inyección para un sistema de inyección de combustible de acumulador de un motor de combustión interna, con una tobera de inyección (16) que penetra en una cámara de combustión del motor de combustión interna y que puede abastecerse de combustible desde un distribuidor de combustible de alta presión (10) del sistema de inyección de acumulador, a través de una vía de abastecimiento de combustible de alta presión (14, 52, 44, 40), y una aguja de tobera (30) que abre y cierra la tobera de inyección (16) en dependencia de la presión en una cámara de control (58), en donde para introducir combustible en la cámara de control (58) desemboca en la cámara de control (58) un canal de alimentación (62) que se deriva de la vía de abastecimiento de combustible (14, 52, 44, 40) y una vía de descarga (66, 78), que sale de la cámara de control (58), hace posible la descarga del combustible desde la cámara de control (58), en donde además está prevista una válvula de bloqueo (70), por medio de la cual puede bloquearse un segmento (66”) corriente abajo de la vía de descarga (66, 78) - con relación al sentido de descarga del combustible - con respecto a un segmento (66’) corriente arriba de la vía de descarga (66, 78), en donde además el segmento corriente abajo y el segmento corriente arriba (66’, 66”) de la vía de descarga (66, 78) desembocan en una cámara de válvula (78), en la que está dispuesto de forma graduable un elemento de bloqueo (76) de la válvula de bloqueo (70), y en donde de la vía de abastecimiento de combustible (14, 52, 44, 40) se ha derivado un canal de derivación (74) que desemboca en la vía de descarga (66, 78) para introducir una corriente de combustible adicional en la cámara de control (58), caracterizada porque el punto de desembocadura del canal de derivación (74) está situado en la vía de descarga (66, 78) en la región de la cámara de válvula (78).
Se provee un sistema de inyección de combustible para un motor de combustión interna con la capacidad de suministrar, en la estructura en la que las válvulas de inyección de combustible estén dispuestas en el lado caudal arriba y en el lado caudal abajo desde la válvula de estrangulación respectivamente, una cantidad adecuada de combustible en la cámara de combustión todo el tiempo si que el combustible se adhiera y permanezca en la válvula de estrangulación aún cuando la válvula de estrangulación se encierre abruptamente. Solución. Sobre la base de los parámetros plurales que incluyen la abertura de estrangulación ?TH y la velocidad del motor NE, se incluyen: Elementos 101, 102, 105 para determinar cada una de las cantidades de inyección de las válvulas de inyección de combustible caudal arriba y caudal abajo, elementos 5 para detectar una tasa de cambio ??TH de la abertura de estrangulación en la dirección de cierre de la válvula de inyección, elementos 104a para detener la inyección de combustible debido a la válvula de inyección de combustible caudal arriba cuando la tasa de cambio ??TH es mayor, y elementos 104b para reducir la cantidad de inyección desde la válvula de inyección de combustible caudal abajo cuando la inyección de combustible de la válvula de inyección caudal arriba se detiene.
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, y alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).
En los motores de gasolina o GLP actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del gobierno electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.
Sistemas de inyección [editar]En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diésel.
Los sistemas de inyección se dividen en:
Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección eléctrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que el encendido del mismo sea completo. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.
Mapa de inyección [editar]El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina es una cartografía o varias, según la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y comprueba todos esto datos es el calculador de inyección de combustible. Una cartografía simple y característica de las primeras inyecciones controladas electrónicamente es la que involucra los siguientes parámetros como fundamentales: presión de aire de admisión, régimen motor, tiempo de inyección.
Los actuales calculadores de inyeccón electrónicos, para motores tanto Diesel como gasolina, poseen amplias y variadas cartografías de funcionamiento para cada etapa del motor, inclusive existen cartografías especialmente diseñadas para funcionar en caso de detección de fallo de un elemento del sistema de inyección, permitiendo al conductor acercarse al concesionario o taller más cercano con la tranquilidad de que no le sucederá nada perjudicial al motor.
Se provee un sistema de inyección de combustible para un motor de combustión interna con la capacidad de suministrar, en la estructura en la que las válvulas de inyección de combustible estén dispuestas en el lado caudal arriba y en el lado caudal abajo desde la válvula de estrangulación respectivamente, una cantidad adecuada de combustible en la cámara de combustión todo el tiempo si que el combustible se adhiera y permanezca en la válvula de estrangulación aún cuando la válvula de estrangulación se encierre abruptamente. Solución. Sobre la base de los parámetros plurales que incluyen la abertura de estrangulación ?TH y la velocidad del motor NE, se incluyen: Elementos 101, 102, 105 para determinar cada una de las cantidades de inyección de las válvulas de inyección de combustible caudal arriba y caudal abajo, elementos 5 para detectar una tasa de cambio ??TH de la abertura de estrangulación en la dirección de cierre de la válvula de inyección, elementos 104a para detener la inyección de combustible debido a la válvula de inyección de combustible caudal arriba cuando la tasa de cambio ??TH es mayor, y elementos 104b para reducir la cantidad de inyección desde la válvula de inyección de combustible caudal abajo cuando la inyección de combustible de la válvula de inyección caudal arriba se detiene.
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